蘇奎：互聯網+公交廣州“應需式公交”實踐

7月11日，由銀行、中國交通報社、交通運輸部全球環境基金項目辦主辦，ofo小黃車承辦的“推廣應用‘互聯網+交通運輸’新業態國際研討會”在北京舉行，期間廣州市交通運輸委員會客管處處長蘇奎現場做了“發展應需式公交，提升公交競爭力”主題演講。

蘇奎先介紹了公交服務面臨的挑戰，認為發展“應需式公交”是當前解決公交困境的有效途徑，然后分享了廣州“應需式公交”的實踐——如約巴士。如約巴士通過移動互聯網精準收集乘客的需求線路，根據需求動態調整線路，為公眾提供個性化出行服務，誠然“應需式公交”這新業態可以作為公共交通的有效補充。

以下內容根據會議演講整理，未經本人核實。

下面我想主要講四個方面：

、公交服務面臨的挑戰

大家知道公交服務可以得到政府支持和社會上普遍認可，其中重要的個原因是公交服務的集約性還有效率，他的效率是對公共資源效率的使用勢，比如道路使用的效率、能源消耗效率，這是公交得以先被確定為公共政策的理據和道義淵源。

有些學者認為些城市小汽車占了96%的道路資源，但是公共汽車只占4%，而運輸的客運小汽車占60%，公共交通是40%，這是公共交通得以被支持的理據所在。

經過多年發展公交服務，現在我們特別是特大城市，公交服務應該說已經有個相對比較高的服務水平，公交服務已經可以比較好的服務“被動出行者”。這里的“被動出行者”，是指那種沒有能力轉向個體交通的中低收入的群眾，包括老年人、兒童這樣些群體。但是公交現在也面臨個挑戰，從公交客運量來看，直在下降，而公交運力直在增長。

實際上我們公交的服務體量直在變化，客運量在下降，運輸能力直在增長。所以說公交服務是越來越好了。

但是對于我們另外部分“選擇出行者”（有選擇能力的中高收入群眾，既包括已經有私人小汽車，但是有時候還是乘坐公交，或者有私人小汽車，但是對公共交通還是保持種開放，也包括有能力但是目前還沒有買小汽車的這樣個潛在人群）來說，公交服務的競爭力決定了選擇出行者能不能長期，或者更多使用我們的公交。

所以我們建設公交都市有個核心指標之，應該包括公交服務有多少比例的“選擇出行者”，或者說是“選擇出行者”比例是反應公交服務水平的個非常重要的指標?；蛘哒f公交不應該只是種無奈的選擇，應該也可以是種高品質的服務，是市民主動的選擇。

我比較喜歡新加坡公交提出的這句話，make public transport a choice mode。因為公交的目標是要讓更多的“選擇出行者”繼續留在公交里面，我們的目標是要讓“選擇出行者”繼續使用公交。

對比下地鐵，其實地鐵服務水平不見得很高，地鐵也非常擁擠，廣州大的地鐵站體育西站，高峰期非常擁擠。但是地鐵中還有種服務現狀，讓我們不覺得是在坐車，感覺像處在個咖啡館，我們希望也有更好的公交服務水平，讓我們有這些選擇的人愿意繼續留在公交系統里面。

隨著經濟發展，越來越多的市民追求個性化的交通服務。使得我們現在宏觀上公交都市戰略與微觀上市民的個性化、多元化交通服務需求的緊張關系直在加強。

剛才我們前面講公交服務在公共資源使用效率上面有勢，但是公交效率有個相對性，并不是說公交定比個人交通，或者比別的交通方式有勢。比如在晚上公交車沒什么人的時候，這時候它還有效率勢嗎？并沒有。

我估計我們可能有接近百分之二三十的線路沒有效率勢，傳統公交沒有效率勢，或者效率不大。所以使得我們公交財政負擔越來越大，我認為現在我們可能很多城市通過賣地還錢，未來到西方看這種公共交通投入沒辦法承擔，這種財政壓力和持續性挑戰越來越大，像廣州每年對公交補貼大概五六十億，北京超過150億，這種持續性我們要考慮，以后沒有這么多地賣、沒有這么多錢的時候怎么辦？這是個挑戰。

二、發展應需式公交，所謂的DRT的價值

要解決這個問題，發展應需式的公交或者叫DRT，應該說是我們的辦法之，什么是應需式公交？般來說現在是通過網絡，通過移動互聯網，精準收集乘客的需求設計線路，乘客應該先通過互聯網或者電話要求提供個服務，提前約服務。

所以我們有些城市，過去我們總談論定制服務，這個概念并不準確。如果非要叫定制公交的話，那這個“定”是“訂”而不是“確定”的“定”，應該是“訂制服務”，但是我喜歡叫“應需式”，那個“定”是錯誤的，或者不準確的，通過約的方式來。

然后服務單位先得到運營單位的確認，線路的車輛類型、運營時間、站點等會根據乘客的需求動態調整，甚至服務在客流低于定量的時候可能直接取消，實際上這種服務的不確定性非常高。線路的運營包括支付，是完全通過網絡來運營。   

這種服務的價值在哪里？我覺得有這么幾個方面：

其，這種DRT服務兼具個性化和集約性，它有種相對效率，它可能相比個傳統的公交效率來說有所下降，但是它相對個體交通方式畢竟有更高的效率，所以我把它叫做具有相對效率的交通方式。

其二，有助于提升公交服務的競爭力，引導有選擇能力的出行者對公共交通保持開放，并向公共交通方式轉化。

第三，減輕財政負擔，應需式的公交服務采用市場化的方式，根據需求安排班車，提升運營效率，當服務規模發展到定模式后，對于政府的財政負擔應該也是有比較大的幫助。特別是目前比如在英國、美國，比較多的城市發展DRT，其中很重要的因素是因為財政負擔。

再加上些沒有辦法發展傳統公交的，因為客流強度、密度沒有到達定程度，這個時候只有發展這種模式才是有效率勢。

因為我這個部門經常會接收到很多投訴，說某這個地方希望開條公交線路，可是你的客流量真的不足以支撐條公交線路，這個時候我們不開對方意見非常大，可能通過人民代表、政協委員提很多意見。所以有些線路我們寧愿派小汽車，效率會高于公交車，不管什么樣的交通方式我們要進行效率比較。

所以現在凡是很多我不確定的時候，我們會先開站試下，試段時間，過段時間我們再來觀察、調整。所以我覺得從管理上來說，這種方式它的靈活性、對客流的測試，有非常大的價值。

傳統公交過去我們可以開行的有很多需求，比如開行傳統的客流走廊，后面沒有辦法開行，這種城市傳統公交模式可能要做些改變，DRT可能是種比較好的模式。

另外還有個比較重要的原因就是發展DRT可以增強政府控制個體交通政策的合理性和政策性，你又要控制它又要給他提供有相當服務水平的可替代的交通方式，這樣才能使我們控制個體交通有正當性。整體上我認為，公交都市建設進入了個新的發展階段，我們從發展對效率的交通模式應該轉入對效率和相對效率模式并重的發展階段，既有對效率又有相對效率。

三、廣州的些實踐：如約巴士

廣州前幾年公交企業做了個品“如約”，就是如約而至，廣州近需求還很大，我們廣州在全國20大城市里面，廣州機動車的對保有量比較靠后，相對保有量上海第廣州第二，因為上海確實空置非常少，上海低，我們僅次于上海。所以廣州在整個機動車的控制方面，目前在國內控制的還是在全國大城市里面比較好的。

我們通過這種模式解決個性化出行，當然信息技術的進步確實提供了很好的支撐。另外從傳統公交企業來講也確實需要些新技術的應用來提升公交企業的管理水平?，F在我們也開發了個平臺，是個APP，車型小、中、大都有，通過市民征集確定個線路再購票，我們和其他城市有個比較，我們定要通過手機刷二維碼，上車時候要刷下，刷的時候不是扣費，主要是確認下你上車，通過二維碼，車上有個刷二維碼的設備做個確認上車。

現在我們這種線路的類別也比較多，包括有通勤的、校園的，還有商務、旅游、夜間的都有，線路類別比較多，現在我們累計開行了580多條，同時也撤銷了100多條，有些線路開著開著覺得確實效率太低，就撤銷了，而傳統公交開通了就很難撤，相比傳統公交更加靈活，目前客運量超過了183萬人次，注冊用戶36萬，規模還不算太大。我覺得現在我們的挑戰來自三個方面：

方面就是規模太小，發展方向不明確。好能夠發展到傳統公交10%的規模，就能夠影響我們公共交通格局的模式。目前還太小，沒辦法影響我們整個公交服務的格局。

第二方面，DRT這種服務有二重性，個方面個性化提高了服務水平，但是另方面它具有不確定性，說不確定性是對你出行時間的靈活性其實是有約束的，所以不確定性就使他既有勢也有劣勢，是二重性。

第三方面，現有的公交企業很缺乏互聯網基因，缺少市場化的意識，能力相對比較弱，沒有資金支持，所以要撬動出個新的市場難度非常大。即便現有的市場化企業，確確實實目前DRT在國際上也沒有探索出好的模式出來，因為它既不像網約車有閑置資源，還有客流規模、市場競爭、價值約束等等都沒有摸索出有效的模式出來。

比如國際上我舉幾個例子，Leap transit洛杉磯，2013年開張到2015年5月份關掉了。赫爾辛基的Kutsuplus，2013年開張，2016年關閉。波士頓的是2014年開張，2017年關閉，都保持在3年左右，目前舊金山還有家福特公司投資的Chariot，這個公司做的也不太大，大概目前在舊金山有28條線，100輛車，但是規模還是太小。

從這些公司來講完全市場化的公司，比如像波士頓這家Bridj，得到了大概1100萬美金的風投，今年4月份的時候關閉了。

四、監管挑戰

這種模式從監管部門的角度來看還是有問題，之前舊金山這家Leap transit，倒閉的個因素之就是監管問題，包括和舊金山交通管理部門和加州POC公共汽車事業委員會之間有沖突，曾經被勒令停止運營。如果進行個許可、監管，過去法律上沒有的，他也是碰到這樣個監管的難題。

先是個服務性質，這種運輸業是不是公交？現在在我們法規上沒有這個東西，是不是公交？他實際上是打了個擦邊球，我們現有的公交是基于傳統的公交線路設計法規的，這個完全是不樣的。

所以我們現有法律規定里沒有這個東西，如果我們說它是公交的話，按照現有公交管制的話，可以說會使得我們DRT失去活力和創新，如果對價格進行管理他沒法干了。如果不是公交，按現有的法律法規，不是公交只能是公路客運，那公路客運同樣有非常嚴格的管制。包括車型、價格、進站前都要進行管制，管制比公交只嚴不松，只是說價格稍微松點。但是實際上對它的影響非常大，如果認為它是包車客運，那我們就要修改整個公路客運的監管法律，這沒有意義，監管體系整個要重做。

現在你說它是公交也不行，說不是也不行，有點麻煩。

但DRT我認為應該納入監管，因為客運涉及人的安全問題，是安全敏感性比較高的行業。另外和長途公交確確實實有定的關系，應該說紐約對于DRT監管體系比較完整，因為他過去用電話這種方式，這種模式監管體系比較完整也比較成熟，但是相對來說還有點嚴。

還有個問題，平臺的法律地位，平臺到底是干什么的，是在提供信息服務？還是個承運人，還是個戰場？它應該承擔個戰場的責任，只不過是個虛擬的戰場，究竟是干什么的？我的觀點是，這種平臺性質可能更類似于個戰場，是個虛擬站場。

但是這需要我們未來通過法律來確定，確確實實和我們站場性質非常相似，應該被納入監管，我認為確實是在城市公交體系里面，但是要分類監管，我們應該大力支持創新，通過市場化方式，有序發展。

我們需要通過地方立法或者立法來確定，而不是發個意見，發個意見沒有意義。當然在目前來說規模還太小，現在立法可能不定適合，我倒是覺得對于DRT這種可以先確定些基本原則，不然的話在地方上沒辦法，或者在監管上有些難題不好辦。像Leap transit在洛杉磯碰到的難題是樣的，沒有準則。

作者簡介：蘇奎，畢業于北京交通大學交通運輸學院，現任廣州市客運交通管理處處長，曾任廣州交通數據中心負責人。直從事交通行業監管和城市交通研究、道路交通運行評價、交通信息化和交通大數據分析，近年致力于以經濟和法律視角研究互聯網交通和共享經濟。

來源：公共交通資訊